Unter den deutschen Tenderlokomotiven nahm die preußische T 18 eine Sonderstellung ein. In ihrer symmetrischen Bauausführung mit drei gekuppelten Radsätzen, zwei Drehgestellen, großen Vorratsbehältern und mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen war sie für den Einsatz im schnellen Reisezugdienst gut geeignet. Mit einer Leistung von 1100 PSi war sie sogar der P 8 ebenbürtig.

Eine Vorserie mit zehn Fahrzeugen des Baujahres 1912 blieb der Direktion Stettin vorbehalten und war überwiegend in Sassnitz beheimatet. Mit den Lieferungen ab 1914 hielt die T 18 dann in den Direktionsbezirken Erfurt, Frankfurt, Mainz und Saarbrücken Einzug. Ab 1916 gingen 27 nahezu baugleiche Maschinen an die Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. 20 weitere Exemplare lieferte Vulcan 1919 nach Württemberg. Ab 1922 beschafften die Saarbahnen 27 T 18, und im Auftrag der Reichsbahn entstanden noch 127 Fahrzeuge, die bis 1927 abgenommen wurden. Die beiden letzten Lokomotiven dieser Bauart lieferte Henschel 1936 und 1939 an die Eutin-Lübecker Eisenbahn. Bestellungen aus dem Ausland beschränkten sich auf acht Maschinen für die Türkei. Damit war die Gesamtstückzahl der T 18 auf 544 angewachsen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben zwei Lokomotiven in der Tschechoslowakei und 29 in Polen. Schon zu Beginn der siebziger Jahre mussten die letzten 78er der DR den Dienst quittieren. Ein großer Teil dieser Fahrzeuge hatte noch einige Bauartänderungen erfahren und war mit Witte-Windleitblechen ausgerüstet worden. Mit der Ausmusterung der 078 246 im Bw Rottweil - der letzten von 409 DB-Maschinen - endete schließlich am 31. Dezember 1974 die große Zeit der T 18.